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盘点2018年AI热门应用:无人驾驶持续升温

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    导读:无论是传统汽车厂商如丰田、福特等,或是科技巨头如谷歌、特斯拉、三星、苹果,今年均在无人驾驶领域有所发力。“自动化驾驶将变得非常重要。”龚培元表示,“到2021年,有10%的新汽车都会有自动化驾驶的能力。”

    本报记者 杨清清 北京报道

    如果要问,什么是2018年最受关注的人工智能热门应用,无人驾驶恐怕无出其右。

    根据百度资讯指数显示,自2019-01-21至12月24日,无人驾驶日均资讯指数为178896,同比大幅上升189%。而同样是今年人工智能热门应用之一,甚至引发BAT疯狂价格补贴战的智能音箱,日均资讯指数仅11155,不及无人驾驶的十分之一。

    对无人驾驶的狂热讨论,源于行业内各厂商的大动作。今年7月,在开发者大会上,百度公司董事长李彦宏表示,全球首款百度L4级别自动驾驶巴士已量产下线,车辆将用于工业园区接驳及养老院内老人接送等场景;11月,百度联合中国一汽共同发布国内首款L4级别乘用车,该车辆计划在明年年底实现小批量生产,2020年实现大批量投产。

    此外,无论是传统汽车厂商如丰田、福特等,或是科技巨头如谷歌、特斯拉、三星、苹果,今年均在无人驾驶领域有所发力。“自动化驾驶将变得非常重要。”近日,在接受21世纪经济报道记者采访时,Gartner公司高管合伙人龚培元表示,“到2021年,有10%的新汽车都会有自动化驾驶的能力。”

    应用布局全面提速

    关于无人驾驶技术的应用,业内已展开多轮探讨与尝试。

    一些企业将落点放在送货服务上,包括京东、苏宁、百度等企业均推出相关物流配送车,硅谷无人驾驶公司Nuro近日亦与全球最大生鲜连锁超市Kroger宣布,推出面向大众的无人驾驶汽车送货服务。

    但仅仅是无人车送货,还远未满足公众的预期,什么时候人类才能真正使用无人驾驶出行?就此,Mobileye大中华区总经理童立丰给出的答案是,公交作为城市当中最关键的公共运输的载体,可能将是最早落地自动驾驶的场景之一。

    事实上,这一场景在北京公交上已有试点。据北京公交集团官方透露,自2016年11月起,集团已陆续安装了100套智能辅助驾驶系统。这套系统包括前端预警设备、大数据采集传输及管理平台,具有行人防撞预警、高速车辆防撞预警、低速车辆防撞预警等多项功能。

    除公交出行之外,无人出租车的应用也在提速。2019-01-21,谷歌旗下自动驾驶公司Waymo推出付费无人驾驶出租车服务Waymo one,自此在全球率先开启自动驾驶技术的商业化进程。英国政府同样于近期宣布了无人驾驶领域资助计划,将于2021年前支持在伦敦等地尝试推出出租车服务试验。

    根据麦肯锡未来出行研究中心提供给21世纪经济报道记者的预测数据显示,到2030年,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元,自动驾驶乘用车将达到约800万辆,到2040年这些数字将分别达到9400亿美元和1350万辆。

    早期的行业应用起步的同时,更多厂商正在紧锣密鼓地布局。11月,汽车厂商福特表示,计划在2023年前向自动驾驶技术投资40亿美元,此前该公司表示,计划到2021年推出并开始销售自动驾驶汽车。

    大众CEO赫伯特·迪耶斯(Herbert Diess)则称,在2023年前,大众计划在电动汽车、自动驾驶和新型出行服务方面投资约440亿欧元。丰田AI风投(Toyota AI Ventures)亦于近日参与了Parallel Domain公司的种子轮融资,后者主要研发在虚拟世界中训练自动驾驶车辆的软件。

    与传统汽车厂商相比,科技巨头同样不甘示弱。近日,苹果CEO库克表示,苹果正在开发自动驾驶汽车软件系统。特斯拉则使用测试版软件,测试自动驾驶功能面对交通信号灯、停车标识和环岛情况下的运作。据韩媒报道,三星电子在积极招聘专门从事自动驾驶技术的软件工程师,预计最早将于2019年启动无人车相关业务。

    龚培元向21世纪经济报道记者指出,自动化可分为L1至L5共五个级别,当前无人车基本可实现L3级别,到2021年可以研发出L4级无人车,车辆自主能力也越来越强。

    “无人”仍是远景目标

    无人驾驶应用萌芽的同时,行业整体的发展速度又将如何判断?

    目前,Waymo的技术实力是业内公认的全球第一。根据Waymo公布的数据显示,Waymo目前在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿等州共计25个城市进行路测,总测试里程数已经超过1000万英里(约合1600万公里),在无人驾驶领域内遥遥领先。

    此外,Waymo也具备较强的技术实力。根据DMV(Department of Motor Vehicles,美国机动车管理局)在2017年发布的无人车测试报告显示,Waymo在加州共计有75台车辆行驶了35.2万英里(约合56.6万公里),总计有63次干预,相当于无人车每跑5596英里(约合9000公里)需要安全员人为接管一次。

    相较之下,排名第二的通用汽车测试总里程数为13.17英里,总计105次干预,平均1254英里需要一次人为接管;排名第三的日产汽车测试总里程数仅5007英里,平均208英里需要一次人为接管。百度无人车排名第六,平均每45英里便需要人为接管一次。

    然而,即便是技术与路测里程数远高于同行的Waymo,对无人车普及的态度仍相对审慎。据外媒报道,Waymo首席执行官克拉克(John Krafcik)近日直言,未来几十年内,自动驾驶汽车都会需要司机的协助,他并不认为在未来某天,技术可以全天候运行,且不需要某种程度的“用户交互”。

    “无人车的大规模应用取决于一定条件。未来如果是小范围环境、监管到位等,这样限定条件下的无人驾驶可能很快应用。”在接受21世纪经济报道记者采访时,埃森哲软件与平台行业全球董事总经理Robin Murdoch指出,“但从更广泛角度而言,无人驾驶依然是远景目标。”

    围绕无人车量产上路的相关趋势,龚培元则表示需要从两方面解读。“首先从技术角度而言,L4级以上无人车需要考虑何时可以做到完美无缺,或说何时从风险和危险性方面可以做到人为可以接受的程度,目前它是在不断增强。”龚培元告诉21世纪经济报道记者,“同时,需要注意无人驾驶相关法规的进展,它也会在一定程度上决定无人驾驶2020年或2025年的发展趋势。”

    (编辑:张伟贤)

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